Odpowiedź na skargę redakcji dotyczącą dotowania programu budowy dróg co spowodowało zanik transportu zbiorowego w licznych regionach kraju

 Znak pisma: DDP-2.051.31.2024 

Warszawa, 19 stycznia 2025 

ZAWIADOMIENIE O SPOSOBIE ZAŁATWIENIA WNIOSKU 

Minister Infrastruktury, działając na podstawie art. 223 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2023 r. poz. 775, z późn. zm.), zawiadamia, że Pana wniosek skierowany do Ministerstwa Infrastruktury, dotyczący problematyki podstawy prawnej rozbudowy sieci autostrad i dróg ekspresowych oraz wezwania do referendum w tej sprawie został rozpatrzony negatywnie. 

UZASADNIENIE Zgodnie z art. 4a ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2024 r. poz. 320, ze zm.) Rada Ministrów określa w drodze rozporządzenia sieć autostrad i dróg ekspresowych, mając na uwadze potrzeby społeczne i gospodarcze kraju w zakresie rozwoju infrastruktury. Obecnie obowiązuje rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 15 maja 2004 r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. z 2018 r. poz. 741, ze zm.). Załącznik do ww. rozporządzenia stanowi Wykaz autostrad i dróg ekspresowych, który określa numery dróg i docelowy - kierunkowy przebieg dróg. Należy w tym miejscu wskazać, że mimo przyjęcia ww. rozporządzenia w 2004 r. oraz prowadzenia szeroko zakrojonych działań inwestycyjnych przez ostatnie 20 lat, sieć autostrad i dróg ekspresowych w Polsce liczy dziś 5,2 tys. km wobec docelowych ok. 8 tys. km. Zatem rozbudowa sieci połączeń szybkiego ruchu musi nadal być kontynuowana. Powyższy wynika również ze zobowiązań, jakie przyjęła na siebie Polska wchodząc do Unii Europejskiej w zakresie wybudowania Transeuropejskiej sieci transportowej – TEN-T. Dokumentami o charakterze wykonawczym do m.in. ww. rozporządzenia Rady Ministrów są tzw. programy drogowe opracowywane przez ministra właściwego do spraw transportu, który zgodnie z art. 17 ust. 1 pkt 1 ustawy o drogach odpowiedzialny jest za określanie kierunków rozwoju sieci drogowej. Co do zasady, programy drogowe w swej zasadniczej części wskazują listę inwestycji, jakie planuje się zrealizować w określonym czasie wraz z przypisanymi na ten cel środkami finansowanymi. Programy drogowe przyjmowane są w drodze uchwały Rady Ministrów i jako takie podlegają procesowi legislacyjnemu przewidzianemu w uchwale nr 190 Rady Ministrów Regulamin pracy Rady Ministrów. Programy drogowe są również programami rozwoju w rozumieniu ustawy z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju. Oba ww. akty prawne nakładają na organy opracowujące dokumenty obowiązek przeprowadzenia szeroko zakrojonych konsultacji społecznych, określając przy tym ich ramowe zasady. Ponadto, obwiązek udziału społeczeństwa w tworzenia planów i programów w zakresie transportu wprowadza również ustawa z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko. 2 Wobec powyższego, pragnę zapewnić, że wszystkie obowiązujące dokumenty określające działania Rządu w zakresie inwestycji infrastrukturalnych były przedmiotem szerokich konsultacji społecznych, podczas których każdy obywatel mógł wyrazić swoje stanowisko a organ publiczny musiał się do niego odnieść. Ustalanie priorytetów inwestycyjnych odbywa się zatem w sposób transparentny i demokratyczny. W odniesieniu do przywołanej kwestii organizacji referendum ogólnokrajowego na przykładzie Szwajcarii należy wskazać, że system prawny Polski i Szwajcarii nie są tożsame. Cechą charakterystyczną rozwiązań szwajcarskich pozostaje szerokie stosowanie instytucji demokracji bezpośredniej tj. referendum oraz inicjatywy ludowej i weta ludowego. W Polsce natomiast zgodnie z art. 125 ust. 1 Konstytucji referendum przeprowadzane jest w sprawach o szczególnym znaczeniu dla państwa. Pojęcie „sprawy o szczególnym znaczeniu” co prawda nie zostało w polskim ustawodawstwie skonkretyzowane, ale przyjmuje się że przedmiotem referendum mogą stać się sprawy jedynie o charakterze ogólnym, które nie zastępują działań właściwych organów państwowych. Kwestie związane z planowaniem inwestycji w Polsce są jasne i skonkretyzowane w polskim ustawodawstwie. Ponadto, należy wskazać że zgodnie z art. 125 ust. 2 Konstytucji referendum ogólnokrajowe ma prawo zarządzić Sejm lub Prezydent Rzeczypospolitej za zgodą Senatu. Minister właściwy ds. transportu nie posiada prerogatywy w tym zakresie. Odnosząc się stricte do kwestii związanych z infrastrukturą kolejową pragnę wskazać, że w świetle informacji szacunkowych posiadanych przez Ministerstwo Infrastruktury, w okresie, w którym minister właściwy ds. transportu, na podstawie przepisów ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2024 r. poz. 697, z późn. zm.), dalej: „uotk”, posiadał kompetencje do wydawania decyzji (zgody) na likwidację linii kolejowych, tj. od daty wejścia w życie uotk (1 czerwca 2003 r.), wyrażone zostały zgody na likwidację niemal 1.600 km linii kolejowych. Ministerstwo Infrastruktury nie posiada danych dotyczących kilometrów dróg wybudowanych na gruntach ww. liniach kolejowych. Odtworzenie połączenia Stargard - Myślibórz ujęte zostało w dokumencie pn. PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. - zamierzenia inwestycyjne na lata 2021-2030 z perspektywą do 2040 roku. Zadanie to nie ma obecnie zabezpieczonego finansowania. Natomiast odtworzenie połączenia kolejowego do Barlinka nie jest aktualnie planowane. 

Poniżej przedstawiam informacje o działaniach zmierzających do rozwoju przewozów kolejowych w Polsce i zapobieżeniu degradacji sieci kolejowej. Największym w historii programem modernizacji linii kolejowych programem jest „Krajowy Program Kolejowy do 2030 roku z perspektywą do roku 2032” – dalej: „KPK”, stanowiący kontynuację i aktualizację poprzedniego programu na lata 2015 - 2023. W ramach aktualizacji KPK planuje się utrzymanie stabilnych nakładów na inwestycje kolejowe. Proces rozwoju sektora kolejowego w Polsce będzie kontynuowany i w głównej mierze dotyczył będzie modernizacji najważniejszych fragmentów podstawowych szlaków transportowych, przede wszystkim w zakresie sieci bazowej 3 i kompleksowej TEN-T, jak również stanowiących kolejowe korytarze transportowe oraz usunięcia występujących wąskich gardeł. Łączna wartość KPK wynosi ponad 169 mld zł (w ramach „starego” KPK 77,7 mld zł i nowego KPK 90,5 mld zł (w tym środki KPO – 11,5 mld zł). W ramach realizacji KPK na lata 2015 – 2023 wybudowano bądź zmodernizowano około 8,4 tys. km torów, wykonane zostały także roboty obejmujące modernizację, rewitalizację lub budowę: 2660 przejazdów kolejowo-drogowych; 748 wiaduktów kolejowych i drogowych; 787 mostów; 1361 peronów oraz 951 przystanków i stacji. Program Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej Kolej + do 2029 roku: W celu poprawy transportowej regionów oraz walki z ich wykluczeniem komunikacyjnym w chwili obecnej wdrażany jest Program Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej – Kolej + do 2029 roku. Podstawowym celem Programu jest uzyskanie lub usprawnienie połączenia kolejowego miejscowości o populacji powyżej 10 tys. mieszkańców z miastami wojewódzkimi i tym samym zmniejszenie wykluczenia transportowego tych miejscowości. Efektem Programu będzie poprawa warunków życia mieszkańców, usprawnienie codziennych podróży. Dodatkowo nastąpi wzrost atrakcyjności mniejszych regionów kraju a także promowanie ekologicznych środków transportu. Projekty dofinansowane w ramach Programu Kolej + stanowią uzupełnienie inwestycji kolejowych realizowanych i przewidzianych do realizacji w ramach Krajowego Programu Kolejowego, co powinno pozytywnie wpłynąć na zachowanie spójności transportowej regionów Polski w tym sektorze. W ramach tego programu ma zostać odbudowane, bądź zbudowane od nowa ponad 800 km linii kolejowych. Kwota przeznaczona na realizację programu Kolej + to 13,3 mld zł (z czego 11,2 mld zł to dofinansowanie na poziomie rządowym). Kolejny program realizowany przez MI to Rządowy program budowy/modernizacji przystanków kolejowych na lata 2021-2025. Budową/modernizacją objęte zostaną nowe lub istniejące przystanki kolejowe w całej Polsce. Za kwotę 1,0 mld zł zbudowane zostaną nowe przystanki kolejowe, odbudowane te, które od lat nie istnieją oraz wydłużone perony tam, gdzie nie mogą zatrzymywać się pociągi dalekobieżne. Jest to kolejna odsłona walki rządu z wykluczeniem komunikacyjnym. Dodatkowo oprócz programów rządowych, realizowane są programy własne spółek kolejowych, takie jak Program Inwestycji Dworcowych - realizowany przez PKP S.A. oraz Strategia taborowa PKP IC. Program Inwestycji Dworcowych na lata 2016-2023 zakłada modernizację bądź budowę 189 dworców kolejowych. Efektem końcowym PID będą integrujące różne gałęzie transportu, wystandaryzowane, charakteryzujące się wysoką jakością dworce kolejowe, odpowiadające potrzebom lokalnych społeczności, dostosowane do potrzeb pasażerów oraz systemu transportowego (w tym osób o ograniczonych możliwościach poruszania się). 4 Natomiast Strategia taborowa PKP Intercity zakłada modernizację i zakup taboru za kwotę ponad 7 mld zł. Jest to najwyższa w historii spółki kwota wydana na inwestycje w tabor. Z myślą o różnych grupach pasażerów wprowadzone zostaną m.in. wielofunkcyjne wagony COMBI, a także wagony ze specjalnymi miejscami dla dzieci „Stefa Małego Podróżnika”. Na programie skorzystają m.in. osoby z niepełnosprawnościami, rodziny czy rowerzyści. Rządowy Program wsparcia zadań zarządców infrastruktury kolejowej, w tym w zakresie utrzymania i remontów, do 2028 roku. Należy zwrócić uwagę, że nawet zmodernizowana do najwyższych parametrów infrastruktura bez należytego utrzymania szybko utraci swoje techniczne właściwości. Dlatego też w Ministerstwie Infrastruktury stworzono Rządowy Program wsparcia zadań zarządców infrastruktury kolejowej, w tym w zakresie utrzymania i remontów, do 2028 roku, przyjęty uchwałą Rady Ministrów z dnia 7 listopada 2023 r. nr 208/2023. Program służy nadrobieniu wieloletnich zaległości utrzymaniowych na kolei, zachowaniu sieci linii kolejowych oraz zapewnieniu odpowiedniego poziomu jakości infrastruktury kolejowej poprzez niezbędne naprawy, prace konserwacyjne i remontowe. Podstawowym celem programu jest wzmocnienie roli transportu kolejowego w zintegrowanym systemie transportowym kraju przez odwrócenie tendencji spadkowej udziału transportu kolejowego w przewozach oraz zapewnienie niezbędnych środków na prace utrzymaniowo-remontowe na istniejącej sieci kolejowej. Program ma również na celu m.in.: zapewnienie odpowiedniego poziomu jakości infrastruktury kolejowej, likwidacja najbardziej uciążliwych dla przewoźników kolejowych zaległości utrzymaniowo-naprawczych, zapewnienie trwałości inwestycji infrastrukturalnych i długofalowe wykorzystanie ich efektów, pozytywne oddziaływanie na rozwój sektora kolejowego, a co za tym idzie – całego systemu transportowego. Transport intermodalny Ministerstwo nie zapomina w swych działaniach także o transporcie intermodalnym. Przejawem tego jest przyjęcie dokumentu programowego pn. Kierunki Rozwoju Transportu Intermodalnego do 2030 r. z perspektywą do roku 2040 roku. Głównym celem tego programu jest stworzenie optymalnych warunków dla integracji międzygałęziowej w polskim systemie transportowym i zwiększenia wykorzystania transportu kolejowego w przewozach intermodalnych, poprzez wsparcie multimodalnych łańcuchów logistycznych i wykorzystania nowoczesnych technologii wspierających organizację i rozwój przewozów intermodalnych (cyfryzacja transportu intermodalnego). W dokumencie określono również projekty flagowe, których zadaniem jest koncentracja zadań inwestycyjnych oraz organizacyjnych wspierających rozwój transportu intermodalnego. Jednym z preferowanych działań jest przeniesienie części tranzytu z dróg na kolej oraz poprawa konkurencyjności polskich portów morskich. Ministerstwo Infrastruktury na bieżąco monitoruje inwestycje liniowe i punktowe w zakresie transportu kolejowego. Z uwagi na to, że kolej jest środkiem transportu generującym znacznie mniejsze koszty zewnętrzne niż transport drogowy w wielu przypadkach może być ona alternatywą dla transportu drogowego. W celu podniesienia konkurencyjności transportu kolejowego w sektorze transportu od bieżącego roku funkcjonuje zmieniona formuła ulgi intermodalnej (zwiększony wolumen dla określonego typu składów intermodalnych), co było wyrazem obaw, że stosowanie dotychczas 5 obowiązującego rozwiązania może ograniczać możliwości stymulowania za pomocą tego narzędzia rozwój przewozów intermodalnych. Obserwowane dwucyfrowe wzrosty parametrów przewozowych w transporcie intermodalnym w okresie I-III kwartału 2024 r. w stosunku do analogicznego okresu roku ubiegłego napawają optymizmem. Niemniej jednak na rezultaty nowego rozwiązania należy jeszcze poczekać, gdyż są prowadzone na bieżąco analizy wykorzystywania nowego narzędzia wsparcia transportu intermodalnego. W ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności (KPO) realizowane są przedsięwzięcia mające na celu zwiększenie roli transportu kolejowego. Obejmują one szeroki zakres działań związanych z sektorem kolejowym, takich jak modernizacja infrastruktury, zakup taboru oraz wdrażanie rozwiązań cyfrowych. Jednym ztakich działań jest modernizacja lub rewitalizacja ponad 500 km linii kolejowych. Wiele z tych projektów dotyczy linii, których stan techniczny był niezadowalający. Inwestycje te umożliwią podniesienie prędkości pociągów oraz zwiększenie przepustowości linii. Przykładowe projekty to:  Prace na linii kolejowej nr 38 na odcinku Giżycko – Korsze wraz z elektryfikacją.  Prace na linii kolejowej nr 148 na odcinku Pszczyna – Żory.  Prace na linii kolejowej nr 26 Łuków – Radom Główny. Realizacja tych inwestycji przyczyni się do zwiększenia dostępności transportowej regionalnych i lokalnych ośrodków, takich jak Olsztyn, Ełk, Rybnik czy Radom, co może pozytywnie wpłynąć na centra miast i lokalny handel. Należy podkreślić, że inwestycje te nie spowodują poważnych szkód dla celów środowiskowych w rozumieniu art. 17 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/852, biorąc pod uwagę opis środków i działań ograniczających ryzyko zawarty w planie odbudowy i zwiększania odporności, zgodnie z wytycznymi technicznymi dotyczącymi stosowania zasady „nie czyń poważnych szkód” (2021/C 58/01). Wszystkie projekty inwestycyjne finansowane w ramach tego komponentu, które wymagają decyzji w sprawie oceny oddziaływania na środowisko (OOŚ), muszą być zgodne z dyrektywą 2011/92/UE zmienioną dyrektywą 2014/52/UE. W szczególności, wszystkie nowe projekty wymagające OOŚ muszą uzyskać zezwolenie na podstawie ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko, zmienionej ustawą z dnia 30 marca 2021 r. o zmianie tej ustawy oraz niektórych innych ustaw. Przy realizacji wszystkich projektów inwestycyjnych, w odniesieniu do których wniosek o wydanie decyzji środowiskowej lub pozwolenia na budowę złożono przed wejściem w życie ustawy z dnia 30 marca 2021 r., uwzględnia się przepisy określone w „Wytycznych w sprawie działań naprawczych w odniesieniu do projektów współfinansowanych z funduszy UE, których dotyczy naruszenie 2016/2046”, przekazanych Polsce 23 lutego 2021 r. (nr ref. Ares(2021)1423319). Ponadto, w ramach polskiego KPO realizowane jest działanie polegające na dofinansowaniu zakupu 77 pociągów dla linii regionalnych, w tym m.in. dla Kolei Dolnośląskich, Kolei Mazowieckich oraz Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Dodatkowo, PKP Intercity sfinansuje zakup 56 nowych lokomotyw oraz modernizację 248 wagonów dla linii długodystansowych. Chcielibyśmy również zaznaczyć, że środki KPO przeznaczone dla sektora kolejowego są znaczące i mają na celu kompleksowe wsparcie rozwoju infrastruktury oraz 6 poprawę jakości usług transportowych w Polsce. W ramach KPO są znacznie wyższe od kwoty przypisanej inwestycjom drogowym. Wszystkie wskazane powyżej działania polegające na modernizacji infrastruktury, budowaniu nowych przystanków, poprawianiu standardu dworców kolejowych i taboru, a także uruchamianiu większej ilości połączeń i dostępności połączeń na większej ilości stacji przyczyniły się do odnotowania w 2022 r. rekordowej liczby pasażerów, która wynosiła 342,2 mln. Jest to najwyższa zanotowana wartość od 2000 r. Wskazana wartość pokazuje, że kolej staje się coraz bardziej konkurencyjnym środkiem transportu. W Unii Europejskiej zauważalny jest trend szerszego wykorzystania kolei przez pasażerów w relacjach międzynarodowych, do czego zresztą zachęca polityka Komisji zakładająca trzykrotny wzrost korzystania z przewozów kolei dużych prędkości do 2050 r. Właśnie w tym roku polska kolej będzie dysponowała kompletnym systemem linii konwencjonalnych i dużych prędkości, dzięki którym możliwe będzie pokonywanie dystansu między polskimi miejscowościami (tymi dużymi i mniejszymi) w komfortowy i szybki sposób. Dzięki projektom realizowanym we współpracy z naszymi sąsiadami możliwe będzie też łatwe dotarcie do innych stolic europejskich. POUCZENIE Zgodnie z art. 246 § 1 Kpa, wnioskodawcy niezadowolonemu ze sposobu załatwienia wniosku służy prawo wniesienia skargi w trybie określonym w rozdziale 2 działu VIII kpa. 

Z poważaniem 

Dokument podpisany elektronicznie przez: Z upoważnienia MINISTRA INFRASTRUKTURY Beata Leszczyńska Zastępca Dyrektora Departamentu Dróg Publicznych