Kolej wróci w Szczawnie-Zdroju? Oto obiecująca odpowiedź władz miasta.

W załączniku odp. Pana Burmistrza na zadane pytanie.

 

Z poważaniem

Lesław Janiszewski

Urząd Miejski w Szczawnie-Zdroju


-- 
Odpowiedź przewoźnika:

Szanowny Panie,


Przede wszystkim dziękujemy za przesłany materiał i zainteresowanie tematem poprawy komunikacji kolejowej na Dolnym Śląsku.


Odnosząc się do przedstawionej koncepcji, musimy na wstępie zaznaczyć, że kwestia uruchomienia kolei miejskiej w Wałbrzychu znajduje się w kompetencjach samorządu lokalnego, a zatem - Urzędu Miasta, do którego powinien być skierowany wspomniany wniosek.


Nawiązując natomiast, po przeprowadzonej analizie, do szczegółów proponowanego rozwiązania:

1. Naszym zdaniem nie należałoby przesądzać budowy nowego odcinka na terenie osiedla Podzamcze kosztem rezygnacji z obsługi kurortu Szczawno-Zdrój oraz dzielnic Biały Kamień i Sobięcin, zwłaszcza biorąc pod uwagę duże obciążenie przewozowe linii autobusowej nr 18.

2. Doprowadzenie linii kolei miejskiej do placu Grunwaldzkiego śladem starej linii kolejowej Wałbrzych Miasto - Wałbrzych Miasto Towarowy wymagałoby odejścia od starego śladu na wysokości ulicy Browarnej, wyburzeń bądź wprowadzenia torowiska w jezdnię ulicy Bolesława Chrobrego (obecnie eksploatowaną w ruchu jednokierunkowym) i urządzenia przystanku końcowego na początkowym fragmencie alei Wyzwolenia (zieleniec po północnej stronie alei). Należy przeanalizować, na ile taka ingerencja byłaby uzasadniona, biorąc pod uwagę przeniesienie handlowego centrum miasta do dzielnicy Piaskowa Góra oraz fakt, że doprowadzenie kolei do placu Grunwaldzkiego wymagałoby w świetle przedstawionych wyżej faktów zastosowania taboru tramwajowego, zdolnego do poruszania się w ruchu ulicznym (co z kolei generuje nierozwiązany dotąd w polskim prawie problem ruchu dwusystemowego, tramwajowo-kolejowego).

3. W śródmieściu Wałbrzycha planowana jest budowa zintegrowanego węzła przesiadkowego Wałbrzych Centrum, zlokalizowanego na przecięciu linii kolejowej i drogi Śródmieście - Biały Kamień. Należy postawić pytanie, czy wykorzystanie dotychczasowego przebiegu linii kolejowej nie byłoby korzystniejsze dla projektu, biorąc pod uwagę brak problemów z rozwiązaniem dwusystemowym, jak i możliwość przedłużenia linii w kierunku Sobięcina, Podgórza czy ewentualnie Boguszowa-Gorc.

4. Zmiana kierunku jazdy na stacji Wałbrzych Szczawienko spowodowałaby wydłużenie czasu przejazdu o 6 minut. W związku z tym utrudnione byłoby uzyskanie czasu podróży drzwi-drzwi konkurencyjnego dla transportu drogowego, biorąc pod uwagę zdecydowanie gorszą dostępność przystanków kolejowych w porównaniu z autobusowymi.


Podsumowując, przedstawiony materiał stanowi niewątpliwie interesujący materiał koncepcyjny, wymaga jednak głębokiej analizy, przede wszystkim ze strony samorządu miejskiego, jako potencjalnego organizatora przewozów. W przypadku, gdyby miasto Wałbrzych podjęło prace nad wspomnianą koncepcją, deklarujemy gotowość do konsultacji projektu i udzielenia pomocy merytorycznej w potrzebnym zakresie.


Z poważaniem,


-- 
dr inż. Bogusław Molecki

Naczelnik Działu Przewozów (NR)
Koleje Dolnośląskie S.A.
ul. Kolejowa 2
59-220 Legnica

Prosze o odpowiedz na propozycje powrotu kolei do szczawna zdroj
---------- Forwarded message ---------
From: Adam Fularz <adam.fularz@wieczorna.pl>
Date: pon., 27 lut 2017 o 15:12
Subject: Propozycja odtworzenia kolei miejskiej w Wałbrzychu- koncepcja sprzed 15 lat
To: Krzysztof Mackoś <krzysztof.mackos@gmail.com>, Arkadiusz Grudzien <a.grudzien@um.walbrzych.pl>, <sekretariat@kolejedolnoslaskie.eu>, <telewizjaopera.komunikaty@blogger.com>


Koncepcja pochodzi sprzed około 15 lat. Nie zrealizowano jej. Poniżej jej treść:

Proponujemy wprowadzenie w konurbacji wałbrzyskiej Szybkiego Tramwaju Kolejowego, który wykorzysta torowisko kolejowe pod zarządem PKP PLK na odcinku od stacji Wałbrzych Szczawienko do stacji Wałbrzych Miasto. Ponadto kolej wykorzysta jednotorową bocznicę kolejową ze st. Szczawienko do osiedla Podzamcze. 



Od podstaw wybudowane zostaną dwa odcinki torowiska  :

 

w pierwszej fazie fragment od linii kolejowej PKP do głównego węzła komunikacyjnego Wałbrzycha, placu Grunwaldzkiego (ok. 1 km)

 

w okresie późniejszym, przedłużenie linii wzdłuż os. Podzamcze, by ułatwić korzystanie z  tramwaju kolejowego i polepszyć dostępność systemu dla mieszkańców tego największego osiedla.

Szybki Tramwaj Kolejowy  przejąłby główny potok pasażerski w mieście i kursowałby z 30- minutową częstotliwością w okresie rozruchu. Częstotliwość wzrosłaby do 15 minut w późniejszym okresie eksploatacji. System takiej kolei miejskiej w tym regionie ma ogromne możliwości rozwoju, na przykład w kierunku Świdnicy lub Boguszowa- Gorce.


SZYBKI TRAMWAJ KOLEJOWY WAŁBRZYCH

                            Fot. Historyczne zdjęcie wozu tramwajowego ponad miastem. 


Proponujemy wprowadzenie w konurbacji wałbrzyskiej Szybkiego Tramwaju Kolejowego, który wykorzysta torowisko kolejowe pod zarządem PKP PLK na odcinku od stacji Wałbrzych Szczawienko do stacji Wałbrzych Miasto. Ponadto kolej wykorzysta jednotorową bocznicę kolejową ze st. Szczawienko do osiedla Podzamcze. Oba te odcinki zostały zaznaczone na granatowo na schemacie orientacyjnym.

Od podstaw wybudowane zostaną dwa odcinki torowiska (na schemacie w kolorze różowym) :

w pierwszej fazie fragment od linii kolejowej PKP do głównego węzła komunikacyjnego Wałbrzycha, placu Grunwaldzkiego (ok. 1 km)

 

w okresie późniejszym, przedłużenie linii wzdłuż os. Podzamcze, by ułatwić korzystanie z  tramwaju kolejowego i polepszyć dostępność systemu dla mieszkańców tego największego osiedla.

 

Szybki Tramwaj Kolejowy  przejąłby główny potok pasażerski w mieście i kursowałby z 30- minutową częstotliwością w okresie rozruchu. Częstotliwość wzrosłaby do 15 minut w późniejszym okresie eksploatacji. System takiej kolei miejskiej w tym regionie ma ogromne możliwości rozwoju, na przykład w kierunku Świdnicy lub Boguszowa- Gorce.

Opis koncepcji :

Idea powrotu komunikacji szynowej do tej konurbacji narodziła się kilkanaście lat po jej zlikwidowaniu w roku 1966. Zalecanym wydaje się w dzisiejszej sytuacji wprowadzenie połączenia szynowego z wykorzystaniem istniejących szlaków kolejowych w tej konurbacji. Największe natężenie przewozów komunikacją miejską notuje się na trasie do osiedla Podzamcze. Szczęśliwie się składa, że możliwe jest wykorzystanie linii kolejowej prowadzącej w rejon os. Podzamcze będącej fragmentem dawnej linii do Szczawna-Zdroju oraz wprowadzenie szynowej komunikacji miejskiej na odcinku od stacji Wałbrzych Szczawienko do stacji Wałbrzych Miasto (ze zmianą kierunku na st. Szczawienko). W dalszej części trasy należy wykorzystać istniejący fragment torów prowadzący w kierunku dawnego dworca kolejowego Śląskiej Kolei Górskiej (obecnie po śladzie tej linii kolejowej poprowadzono arterię o znamiennej nazwie ul. Kolejowa), który znajdował się w miejscu obecnego dworca PKS w bezpośredniej bliskości największego węzła komunikacyjnego Wałbrzycha, placu Grunwaldzkiego. Konieczna byłaby tu budowa torowiska, jednak jest to dość niewielki fragment w porównaniu z budową od zera całej linii, jak kiedyś planowano. Przed laty istniała koncepcja budowy konwencjonalnej linii tramwajowej na os. Podzamcze (projekt "Szyna Wałbrzyska"), jednak nie wyszedł on poza fazę studiów. Dziś wydaje się wprost pożądanym wprowadzenie komunikacji szynowej w tej najważniejszej w mieście relacji. Możliwy jest tu tramwaj dwusystemowy bądź pojazd spalinowy w stylu miasta Zwickau, tzn. spełniający wymogi tramwajowe. Wykorzystanie pojazdu spalinowego jest zalecane ze względu na brak elektryfikacji bocznicy do os. Podzamcze. W późniejszym okresie czasu możliwe jest wprowadzenie taboru elektrycznego – na przykład nowoczesnych tramwajów dwusystemowych. Wówczas tabor spalinowy obsługiwałby relacje np. do Świdnicy.

(..)Koszt taboru od kilkunastu do kilkudziesięciu mln PLN. Koszt budowy brakującego fragmentu torowiska- pierwsza faza, odcinek jednotorowy- od linii PKP do placu Grunwaldzkiego : szacunkowy koszt kilkanaście mln PLN. Koszt dostosowania infrastruktury kolejowej i budowy przystanków- nieznany, szacunkowo kilka mln PLN.


Finansowanie :

Wkład miasta, fundusze strukturalne Unii Europejskiej, fundusze województwa, fundusze celowe, wkład rządu centralnego.

Realizacja :

Zarząd miasta ogłasza przetarg na obsługę linii i jej uruchomienie. W Polsce istnieje kilku licencjonowanych przewoźników kolejowych (operatorów), poza PKP S.A. są to m. in. Connex, SKPL.

Z racji na komercyjny charakter przedsięwzięcia i ogrom komplikacji związanych z uruchomieniem systemu zaleca się wykorzystanie prywatnego operatora „Wałbrzyska Kolej Miejska sp. z o.o." do realizacji tego zadania. Zadanie to jest skomplikowane- potrzeba budowy fragmentu nowej linii, adaptacja istniejących bocznic.

 Opracował: Adam Fularz 2002

 

 

Tramwaje w Wałbrzychu Autor: Katedra Tansportu

Jak w każdym okręgu przemysłowym, również w Wałbrzychu istniały ogromne potrzeby przewozowe, a miasto było na tyle bogate, aby sobie taką komunikację zafundować

Na początku (1895) planowano budowę linii tramwajowej łączącej Świdnicę, Świebodzice i  Wałbrzych. Jednak to połączenie zostało zbudowane jako kolejowe (częściowo zelektryfikowane) przez Jedlinę Zdrój. Wkrótce, po uzyskaniu koncesji, założono spółkę akcyjną Dolnośląska Elektryczna i Tramwajowa Spółka Akcyjna, która 1 czerwca 1896 roku rozpoczęła budowę linii tramwajowych. Na początku zbudowano linię Dworzec Główny- centrum Wałbrzycha- Szczawienko (Nieder  Salzbrunn), a następnię linię do Sobięcina (Hermsdorf) , którą otwarto 12 września 1898. Jako że linia do dworca Głównego, na górnym Podgórzu (Dittersbach) zakłócała działanie telegrafu, otwarto ją dopiero w marcu 1899. Dalsza rozbudowa sieci tramwajowej następowała promieniście od centrum Wałbrzycha. Przyłączono do sieci Szczawno-Zdrój oraz Rusinowa (Reussendorf, na ul. Bystrzycką) (1938). Przed pierwszą wojną światową długość linii wynosiła 19,2 km, a tramwaje przynosiły zyski nawet w czasie tej wojny. W 1922 roku sieć tramwajowa obejmowała już 22 kilometry jednotorowych linii, a przedsiębiorstwo komunikacyjne zatrudniało 239 osób i obsłużyło 9,385,282 pasażerów. Sieć cały czas rozbudowywano, np. na Nowe Miasto

Najważniejszą linią był odcinek prowadzący równolegle do linii kolejowej Jelenia Góra- Wrocław, od dworca Szczawienko do Dworca Głównego przez centrum Wałbrzycha, omijając Stare Miasto od strony wschodniej ulicami pl. Grunwaldzki i al. Wyzwolenia (Sonneplatz, Auenstrasse, Vierhauser) . Głównym zadaniem tej linii było dostarczanie pasażerów do dworców kolei państwowych. Poza tym były jeszcze dwie już wspomniane linie (14 września 1914 dodano nową linię do Szczawna Zdroju), i  do Sobięcina. Szerokość torów wynosiła 1000 mm. Linie były poprowadzone głównie wydzielonym poboczem ulic na własnym torowisku, tylko na terenie gęsto zabudowanym tramwaje prowadzono środkiem ulic. Z powodu częstotliwości kursów (co 15 minut) tramwaje spotykały się co 7-8 minut, wobec tego mijanki były zbudowane co ok. 2 km. Później dobudowano jeszcze więcej mijanek, aby móc podnieść częstotliwość na 7-8 minut w godzinach szczytu.. Wkrótce potem przerobiono miejski system komunikacji w ten sposób, że utworzono dwie długie linie tramwajowe zamiast trzech krótszych . Linie krzyżowały się na placu Grunwaldzkim, który stał się głównym węzłem przesiadkowym. Rozkład jazdy skonstruowano w taki sposób, że wagony tych linii spotykały się w tym samym czasie na tym placu, aby ułatwić przesiadanie.

Fot. Sobięcin (Hermsdorf)

W 1913 roku przerobiono układ torów linii do Sobięcina w centrum miasta. Zrezygnowano z  odcinka omijającego Stare Miasto i wybudowano nowe torowisko, ulicą Strzegomską przez rynek aż do Kościoła przeciskał się przez wąskie uliczki. W związku ze stopniową rozbudową miasta powstała konieczność budowy nowej linii, ale dopiero w roku 1920 znaleziono odpowiednie środki na jej budowę. Wybudowano nowe tory z Rynku na Plac Tuwima i dalej na Nowe Miasto

Później wprowadzono w Wałbrzychu trolejbusy, i  pierwszego stycznia 1945 w Wałbrzychu kursowały następujące linie:

1.        Trolejbusowa pl. Grunwaldzki- Dworzec Wałbrzych Główny (dł. 4.8 km, czas przejazdu 19 min, częstotliwość 5-10 min)

2.        Sobięcin- pl. Grunwaldzki- Szczawienko (dł. 10.9 km, czs przejazdu 45 min, częstotliwość 15 min.)

3.        Szczawno-Zdrój- pl. Grunwaldzki- Szczawienko (dł.9.5 km, Czas przejazdu 40 minut, częstotliwość 15 minut)

4.        Rynek- Nowe Miasto- Rusinowa (dł. 5,2 km, czas przejazdu 20 min. Częstotliwość  do Nowego Miasta 15 minut, do Reussendorf 15- 30 minut)

5.        Rynek –Streckenbachweiche – Dworzec Wałbrzych Miasto (Dł.4,7 km,, czs przejazdu 19 minut, częstotliwość 15 minut), oraz linie autobusowe.

Przy placu Grunwaldzkim (część Wysockiego) znajdował się jeszcze tor rezerwowy, na którym stale stał zapasowy tramwaj.

Na początku lat 20 tych, w czasie budowy linii do Nowego Miasta, ulica Kunickiego okazała się być za stroma do poprowadzenia torów tramwajowych. Również ruch uliczny miał tu też spore problemy. Zdecydowano się więc poprowadzić nową i szeroką ulicę, na której brzegu wydzielonym torowiskiem miał kursować tramwaj. Z powodu różnicy wysokości nowa ulica miała kształt serpentyny. Jest ona dobrze ukazana na jednym ze zdjęć.

 

W roku 1943 zaczęto budowę sieci trolejbusowej. Trolejbusy uchodziły wówczas za szczyt nowoczesności. Podczas jazdy inauguracyjnej cieszyły się niebotycznym powodzeniem. Były one ciche i szybkie. Planowano nawet zamknąć linię  tramwajową numer 3, wzdłuż której wybudowano trolejbusy, ale z powodu dużego ruchu (wraz z  uchodźcami wojennymi  miasto liczyło wtedy ponad 100 tysięcy mieszkańców) nigdy tego nie uczyniono.

 

Tramwaje w latach 1945-1966 Autor:Tomek Szymczyszyn

9 maja 1945 do Wałbrzycha wkroczyły wojska radzieckie, miasto zostało zdobyte praktycznie kilkoma wystrzałami w rejonie dzielnicy Gaj. Część oddziałów pomknęła dalej w kierunku Pragi a cześć zatrzymała się aby ustanowić tutaj swoją administrację. Rosjanie zastali miasto praktycznie niezniszczone chociaż wyeksploatowane wojną i produkcją zbrojeniową Rzeszy Niemieckiej.

Komunikacja Miejska została przejęta od Delegatury Radzieckiej 15 sierpnia 1945. W tym czasie przedsiębiorstwo posiadało 35 wozów tramwajowych i 17 doczepnych z lat 1898 - 1926 oraz 20 wozów trolejbusowych. 60% tramwajów i 70% torowisk tramwajowych nadawało się tylko do remontu ponieważ większość urządzeń była bardzo przestarzała bo pochodziła z początkowego okresu działalności tramwajów w Wałbrzychu. Jeszcze w czasie wojny planowano zmianę niebezpiecznej w górskim rejonie Wałbrzycha komunikacji tramwajowej na bezpieczną trolejbusową. Pierwszą linię trolejbusową otwarto już 28 października 1944, łączyła ona Dworzec Główny z Placem Grunwaldzkim. Obsługiwały ją trolejbusy zdobyte przez Niemców we Francji.

Po wojnie zgodnie z powyższym priorytetem po wojnie już nie rozbudowywano sieci tramwajowej i zastępowano ją początkowo trolejbusami a później autobusami. Pierwsza do odstrzału poszła linia nr 1 z Dworca Głównego do Placu Grunwaldzkiego. Bezpośrednią przyczyną była seria wykolejeń z 1946 roku gdzie zginęło 14 osób a rannych zostało 38 osób. Dlatego na tę linie wprowadzono 5 trolejbusów, które jeszcze długo jeździły na przemian z tramwajami. Później (lata 1948-1949) linię trolejbusową przedłużono do Dworca Miasto a później przez ulice 22 lipca (11 listopada - dzisiaj) i Świerczewskiego (Piłsudskiego) z powrotem do Placu Tuwima. W tym czasie następują przekształcenia w strukturze organizacyjnej samej komunikacji. Przedsiębiorstwo Komunikacyjne zostaje "wyciągnięte" spod kurateli Zjednoczenia Energetycznego i staje się Międzykomunalnymi Zakładami Komunikacyjnymi. Przejęcie komunikacji przez miasto owocuje ogólnym polepszeniem jakości w funkcjonowaniu komunikacji, zaczęto remontować tabor odziedziczony po Niemcach oraz zakupiono nowe trolejbusy. W 1949 roku ostatecznie wycofano tramwaje z linii do Dworca Głównego zastępując je 12 trolejbusami, jednocześnie MZK przestaje istnieć i powstaje Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne.

12 sierpnia 1952 Ministerstwo Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej zatwierdziło plan przebudowy komunikacji miejskiej. Dokumentacja techniczna sporządzona przez Zakład Kolejnictwa Elektrycznego Politechniki Warszawskiej zakładała całkowitą likwidacje tramwajów i zastąpienie jej przez trolejbusy i tramwaje. Dlatego uruchomiono wkrótce kilka linii autobusowych powiększając znacznie obszar zasięgu MZK. Poniżej jest przedstawiony przebieg linii komunikacji miejskiej z roku 1958 (zachowano oryginalne ówczesne nazwy ulic)

Tramwaje

2    Szczawno Zdrój - Solicka - Lenina - Wysockiego - Plac Grunwaldzki
3    Sobięcin - 1 Maja - Rynek
4    Szczawienko - Wrocławska - Armii Czerwonej - Dworzec Miasto - Chrobrego - Plac Grunwaldzki - Słowackiego - Rynek
5    Rusinowa - Noworudzka - 22 Lipca - Świerczewskiego - Plac Tuwima - Rynek

Trolejbusy

1    Dworzec Główny - Gdyńska - Niepodległości - Mickiewicza - Plac Tuwima - Al. Wyzwolenia - Barlickiego - Plac Grunwaldzki
6    Dworzec Główny - Gdyńska - Niepodległości - Mickiewicza - Plac Tuwima - Świerczewskiego - 22 Lipca - Dworzec Miasto - Armii Czerwonej - Chrobrego - Plac Grunwaldzki - Wyzwolenia - Plac Tuwima - Mickiewicza - Niepodległości - Gdyńska - Dworzec Główny
7    Dworzec Główny - Gdyńska - Niepodległości - Mickiewicza - Plac Tuwima - Wyzwolenia - Plac Grunwaldzki - Chrobrego - Armii Czerwonej - Dworzec Miasto - 22 Lipca - Świerczewskiego - Plac Tuwima - Mickiewicza - Niepodległości - Gdyńska - Dworzec Główny

Autobusy

8    Gaj - Moniuszki - Rynek
9    Poniatów - Hibnera - Piotrowskiego - Armii Czerwonej - Dworzec Miasto
10    Kozice - Strzegomska - Świdnicka - Niepodległości - Mickiewicza - Plac Tuwima - Wyzwolenia - Plac Grunwaldzki
11    Szczawno Zdrój - Sienkiewicza - Piaskowa - Thealmana - Wrocławska - Armii Czerwonej - Dworzec Miasto
12    Szczawienko - 15 grudnia - Sienkiewicza - Piaskowa - Thaelmana - Wrocławska - Armii Czerwonej - Dworzec Miasto
13    Glinik - Wałbrzyska - Niepodległości - Mickiewicza - Plac Tuwima - Wyzwolenia - Plac Grunwaldzki

Nadchodzące lata są ostatnimi w ponad 60 letniej historii funkcjonowania tramwajów w Wałbrzychu. W latach 1959 ? 1960 wybudowano linie trolejbusową do Szczawienka i zlikwidowano biegnącą tamże linię tramwajową. Rok później przedłużono linię trolejbusową z ulicy Świerczewskiego do Rusinowej i też zlikwidowano tamtejszą linię tramwajową. Następnie zlikwidowano linię biegnącą do Sobięcina i zastąpiono ją trolejbusem. Ostatni tramwaj zjechał z trasy Szczawno Zdrój - Plac Grunwaldzki w październiku 1966 roku i zastąpiono go autobusem.

Przyczyną likwidacji linii tramwajowych była wysoka wypadkowość tego środka komunikacji. W latach pięćdziesiątych doszło do serii wypadków z ofiarami śmiertelnymi. Miejscami w których najczęściej dochodziło do wykolejeń były szczególnie plac Tuwima (zjazd od strony Nowego Miasta) i Plac Grunwaldzki (zjazd od strony Rynku). Również w tym czasie Rząd Polski podjął postanowienie o likwidacji tramwajów we wszystkich mniejszych miastach Polski i zastąpienie ich nowocześniejszymi (jak się wcześniej wydawało) środkami komunikacji, tramwaje miały pozostać tylko w największych ośrodkach w kraju (Warszawa, Wrocław, Poznań, Kraków, Łódź itd). Jedynym mniejszym miastem w którym nie zlikwidowano tramwajów w tym czasie jest Grudziądz.

Po likwidacji tramwajów, w Wałbrzychu jeździły 62 trolejbusy na 9 liniach i 40 autobusów na 6 liniach. Wkrótce trolejbusy podzieliły los tramwajów. Wg stanu z roku 1973 nie było już w Wałbrzychu ani jednej linii trolejbusowej.

W latach osiemdziesiątych były plany przywrócenia komunikacji tramwajowej na ulice Wałbrzycha. Miała być to nowoczesna linia tramwajowa, która łączyłaby nowo wybudowane osiedla Piaskowa Góra i Podzamcze z centrum miasta. Jednakże "Szyna Wałbrzyska" nie wyszła poza fazę projektów. Patrząc z dzisiejszej perspektywy czasu można stwierdzić, że pewne decyzje odnośnie komunikacji w Wałbrzychu były wydawane zbyt pochopnie i bez uwzględnienia wszystkich czynników. Przykładem mogą być tutaj miasta naszych południowych sąsiadów gdzie te problemy zostały rozwiązane w inny sposób.

Bibliografia:

  1. Kronika Wałbrzyska, Wałbrzyskie Towarzystwo Kultury, Państwowe Wydawnictwo Naukowe Warszawa - Wrocław 1986
  2. Stanisław Czajka "Przemiany Wałbrzycha", Wałbrzych 1985
  3. "Wałbrzych, zarys monografii miasta na tle regionu" pod redakcją Stanisława Michalkiewicza, Wrocław 1993

 

przedruk za zgodą Katedry Transportu

-- 
-- 

__________________________________________________________________________

 

Merkuriusz  Polski

 

Agencja Prasowa. W Krakowie od 3 stycznia 1661 r.



Adam Fularz, manager Radiotelewizji

Prezes Zarządu, Wieczorna.pl SP. Z O. O.,ul. Dolina Zielona 24A,   65-154 Zielona Góra

Wydawnictwo Merkuriusz Polski
"Wieczorna.pl" sp. z o.o.
T +48604443623
F +442035142037
E adam.fularz@wieczorna.pl
Dolina Zielona 24a, PL 65-154 Zielona Góra
KRS 0000416514, NIP 9731008676, REGON 081032764

AGENCJA PRASOWA MERKURIUSZ POLSKI- Wieści i treści od 3 stycznia 1661 

Informuję rozmówcę o przysługującym mu prawie do autoryzacji wypowiedzi udzielonych naszej agencji. Aby skorzystać z prawa, rozmówca niezwłocznie po udzieleniu wypowiedzi dla AP Merkuriusz Polski musi oznajmić że skorzysta z tego prawa. Czas na autoryzację wynosi 6 godzin od otrzymania przez rozmówcę zapisu jego słów.

Standardy relacjonowania wyborów przez media zgodne z Art. 7 ust. 2 ustawy – Prawo Prasowe.

Kandydat w wyborach nie powinien być formalnie związany z żadnym medium, w szczególności być dziennikarzem, redaktorem naczelnym bądź wydawcą. Jeżeli tak by się zdarzyło, gdyż prawo wprost tego nie zabrania, na czas wyborów nie powinien być on zaangażowany w relacjonowanie wyborów.

Rada Etyki Mediów uznaje udział dziennikarzy w wyborach za złamanie zasad etyki 55 dziennikarskiej . Dziennikarze nie tylko nie powinni kandydować, ale w jakikolwiek inny sposób uczestniczyć w pracach komitetów wyborczych, np. nie powinni pomagać kandydatom w przygotowaniu wystąpień publicznych.

Dobrą praktyką jest wprowadzenie przez szefów redakcji w tym zakresie jasnych wytycznych. 

Media powinny z ostrożnością relacjonować wydarzenia z udziałem kandydatów pełniących funkcje publiczne w czasie kampanii wyborczej, a zwłaszcza ciszy wyborczej. Osoby te, mając łatwiejszy niż inni kandydaci dostęp do mediów, mogą nadużywać go do celów związanych z prowadzeniem kampanii wyborczej. Media muszą być więc szczególnie wyczulone. 

Prowadzenie negatywnej kampanii w mediach, choć nie jest prawnie zakazane, budzi wątpliwości etyczne. Media powinny przekazywać wypowiedzi prawdziwe, wypowiadane w dobrej wierze oraz w tonie umiarkowanym. (..)

W przypadku, gdy tworzy się medium specjalnie na potrzeby wyborów, dane medium powinno kierować się regułami prawdziwości i uczciwości przekazu. Należy także pamiętać, że powstające w okresie wyborczym tytuły prasowe zobowiązane są do przestrzegania wszelkich wymogów stawianych prasie przez prawo prasowe (jeœli publikacja spełnia 56 kryteria definicji „dziennika" lub „czasopisma" wymagana jest np. jego rejestracja w sądzie). Bardzo ważne jest, aby wydawnictwo takie na każdym egzemplarzu posiadało takie informacje jak nazwę i adres wydawcy, adres redakcji, imię i nazwisko redaktora naczelnego. Choć prawo prasowe nie ustanawia obowiązku zamieszczenia impressum na tzw. drukach nieperiodycznych (np. jednorazowo wydanej gazetce), zasada ta powinna być przestrzegana w przypadku wydawnictw dotyczących wyborów. wg http://hfhr.pl/wp-content/uploads/2014/10/HFPC_media_w_okresie_wyborczym.pdf